Spring naar inhoud

De eerste tunnel onder het Kanaal

De putten van Sangatte, anno 1876

© eurotunnel
geschreven op 21 oktober 2016

21 oktober ’76 is een speciale datum voor de gebruikers van de kanaaltunnel. Want toen gingen de eerste boringen en graafwerken van start voor de aanleg van een ondergrondse verbinding tussen Frankrijk en Engeland. 1876 wel te verstaan, 140 jaar geleden dus.

Toch zou het nog tot 1994 duren eer de eerste treinen onder het Kanaal reden. Om het eufemistisch uit te drukken: in de loop der jaren hebben de werken wat vertraging opgelopen. Wat liep er mis?

Droom van 1802

Een vaste verbinding tussen Frankrijk en Engeland is lange tijd de natte droom geweest van talloze ingenieurs, vooral langs Franse kant, want langs Engelse zijde was het enthousiasme om Good Old England te linken aan The Continent iets minder groot.

Kaart uit de studie van Desmarest (1751)

Het was de Franse geoloog Nicolas Desmarest die de bal aan het rollen bracht met zijn Dissertation sur l'ancienne jonction de l'Angleterre à la France uit 1751, waarin hij de hypothese opperde dat er vroeger een landbrug moet bestaan hebben tussen Engeland en Frankrijk. De zeeëngte, het Nauw van Calais, was eigenlijk niet veel meer dan een ondergelopen strook land van 33 kilometer breed en heel ondiep, amper 20 à 30 meter. Dat bracht anderen op het idee dat het mogelijk moest zijn in die ondiepe zeebodem een tunnel te graven.

De tunnel van Mathieu-Favier (1802)

In 1802 deed de Franse mijningenieur Albert Mathieu-Favier een eerste voorstel voor een onderzeese tunnel, in feite een dubbele tunnel: de bovenste galerij, geplaveid en verlicht met olielampen, bestemd voor postkoetsen, een onderste galerij zou dienen voor de afwatering. Holle verluchtingspijpen zorgden voor verse lucht. Napoleon Bonaparte - op dat moment consul - was het idee niet ongenegen. Tegen Charles James Fox, Brits politicus, zei hij: 'C'est une des grandes choses, que nous pourrions faire ensemble.' Maar de Engelsen stonden niet bepaald te popelen voor een vaste verbinding met Frankrijk.

In maart 1802 was dan wel de Vrede van Amiens gesloten tussen het revolutionaire Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, maar het wantrouwen bleef erg groot. Een tunnel waarlangs Franse soldaten het aloude Albion zouden kunnen binnendringen, neen, daar zaten ze niet op te wachten in Dover.

Verscheidene andere ontwerpen verschenen op de tekentafels van ingenieurs, zoals dat van de Engelsman Henry Mottray, die voorstelde om geprefabriceerde ijzeren tunnelelementen aan mekaar te koppelen en neer te laten op de zeebodem. Het bleef bij utopische ideeën.

Ontwerp van Thomé de Gamond (1856)
Treintunnel van 1856

De uitvinding van de stoomtrein zou het idee van de tunnel een nieuwe boost geven: een onderzeese spoorwegverbinding leek een realistisch concept. Aimé Thomé de Gamond, een Franse genie-officier en mijningenieur, zou er zijn levenswerk van maken. Jarenlang deed hij studiewerk en geologische prospecties ter plekke. Hij ging zelfs duiken om de zeebodem te inspecteren, waarbij hij werd aangevallen door zeepalingen.

Artistieke voorstelling van de Etoile de Varne

Hij werkte meerdere voorstellen uit, zowel technisch als budgettair. Zijn project uit 1856 bestond uit een tunnel in een buis van 9 meter diameter met een dubbele spoorverbinding tussen Dover en de Cap Gris Nez. Ventilatie gebeurde via 13 luchtschachten. Op de zandbank van Varne, halfweg het kanaal, plande hij een kunstmatig eiland, waar de treinen aan de oppervlakte konden komen en waar schepen konden aanleggen. Dit eiland zou de naam dragen van Etoile de Varne.

Napoleon III toonde zich enthousiast en ook koningin Victoria was voorstander. Op de wereldtentoonstelling van 1867 in Parijs werd het project van Thomé de Gamond met trots gepresenteerd aan het internationale publiek.

Doorsnede van de tunnel van Thomé de Gamond (1856)

De plannen van Thomé de Gamond haalden de internationale pers. Zo verscheen in The New York Times van die dagen een uitgebreid artikel over “The proposed tunnel between England and France”. Men twijfelde niet aan de technische haalbaarheid van het project: 'The whole work would be completed in six years… The plan… is one within the range of the engineering science and mechanical appliances of the present day.'

Er werden wel bezwaren geopperd in verband met de financiële haalbaarheid, een euvel waar ook de huidige kanaaltunnel mee te maken kreeg: 'The grave and practical question: “Will it pay?” involves the consideration of other and totally different questions.'

De Gamond had zelf berekend dat het project in totaal zo'n slordige 170 miljoen francs zou kosten. Dat kwam uit op 3400 francs per lopende meter, het drievoud van wat bij andere tunnelconstructies gangbaar was. Betaalbaar of niet, de plannen van Thomé de Gamond werden opgeborgen toen in 1870 de Frans-Pruisische oorlog uitbrak.

Eerste boringen van 1876

De voorstellen bleven mekaar intussen opvolgen, het ene al fantastischer en onrealistischer dan het andere. Van een rijdende onderzeeër over met stoom aangedreven pontons tot een drijvende tunnel.

Echt schot in de zaak kwam er in 1875 toen de Association française du tunnel sous-marin werd opgericht, gefinancierd door de Noord-Franse spoorwegmaatschappij én de familie Rothschild, die al eerder interesse had getoond in het tunnelproject. Langs Engelse zijde was er de Channel-Tunnel Company. Er werden een concessie verleend voor de exploitatie van een spoorwegtunnel over een periode van 99 jaar en, verder bouwend op de bevindingen van Thomé de Gamond, begon men langs beide kanten van het Kanaal met geologische prospecties.

Puits de Sangatte (1876)

Het traject van de tunnel tussen Shakespeare Cliff en Sangatte liep door dezelfde kalkkrijtlaag, waarin later de Eurotunnel zou worden aangelegd. Op 21 oktober 1876 gingen de eerste graafwerken van start. Aan Franse kant begonnen ze op de site Puits de Sangatte. De boortoren en de bijhorende gebouwen zijn intussen verdwenen, maar de restanten zijn nog te zien, even ten zuiden van Sangatte.

De boormachine (ca. 1880)

Voor de tunnelmaatschappij had de Engelse ingenieur kolonel Frederick Beaumont een tunnelboormachine ontwikkeld, die nog geperfectioneerd werd door kapitein Thomas English. Deze machine, aangedreven met perslucht en gemonteerd op een treinonderstel, was heel modern en qua techniek in feite bijna gelijk aan de moderne boormachines waarmee de huidige tunnel werd geboord. Het maakte het graven van een tunnel veel makkelijker en sneller, met minder mankracht en zonder het gevaarlijke gebruik van explosieven. Men schatte de totale duur van de graafwerken op een vijftal jaar.

Het enthousiasme voor de tunnel in het Verenigd Koninkrijk was nooit enorm groot geweest, maar nu de tunnelverbinding met Frankrijk stilaan realiteit werd, groeide opnieuw het wantrouwen ten opzichte van The Continent. Prins George, hertog van Cambridge en stafchef van het Britse leger, sprak zijn vrees uit voor een militaire invasie via de tunnel, niet alleen vanuit Frankrijk, dat toen door een politiek instabiele periode ging, maar ook vanuit Pruisen, de nieuwe militaire supermacht in Europa: 'Don't forget that only defenseless Belgium stands between the rising Prussian army and the tunnel entrance at Calais.'

De economische crisis die toendertijd vooral Engeland trof, zorgde ervoor dat de beslissing om de tunnelwerken stop te zetten nog werd versneld. In 1883 vielen de boormachines stil en werden de tunnelsites verlaten.

Langs Engelse zijde was men een kleine 2 kilometer ver geraakt. Aan Franse kant boorde men rond de 1800 meter. De vermelde afstanden verschillen nogal, afhankelijk van de bron en naargelang het gebruik van diverse lengtematen (meters, feet of yards). Het is niet altijd even duidelijk, maar alleszins groef men in totaal meer dan 3,5 kilometer tunnel, waarvan een deel onder zee. Hoewel nooit gebruikt, is de tunnel toch opgenomen in de inventaris van Tunnels ferroviaires de France onder nummer 62774.1 met specificatie: Usage actuel: abandonné.

Bij de aanleg van de Eurotunnel, een eeuw later, werd dwars door de tunnelsite van 1876 geboord, maar sommige delen van de oude Engelse tunnel zijn nog bewaard, in principe niet toegankelijk, maar wel gefotografeerd door urban explorers.

Project van 1973

De tunneldroom leek opgeborgen, maar tal van inventievelingen bleven voorstellen uitwerken, zeker nadat in het begin van de 20ste eeuw de auto aan zijn opmars begon en daarmee ook het idee van een autotunnel.

Ingang van de tunnel, Sangatte (1973)

Het zou echter tot 1973 duren eer er effectief weer gegraven zou worden. Geruggesteund door president Pompidou en de opeenvolgende Britse premiers Wilson en Heath waagde een Frans-Brits concern zich opnieuw aan het project. Zowel in Dover als in Sangatte gingen er weer graafwerken van start. Maar de oliecrisis die datzelfde jaar uitbrak en de daarop volgende economische recessie leidden ertoe dat het project - weeral - werd beëindigd. De tunnels langs beide kanten waren amper enkele honderden meters ver geraakt. In Sangatte getuigt een lange betonnen sleuf die naar de ingang van de tunnel afdaalt van dit zoveelste vergeefse tunnelproject.

Eurotunnel (geopend in 1994)
Eindelijk, de Eurotunnel

Het derde tunnelproject dat uiteindelijk wél succesvol werd afgesloten is dat van de Eurotunnel. President Mitterrand en premier Thatcher tekenden hiervoor in 1986 een bilateraal akkoord. Nog datzelfde jaar begonnen de eerste sondages, niet toevallig bijna op de identieke locaties waar in 1876 was gegraven.

Ondanks heel wat financiële perikelen vorderden de werken naar behoren en op 1 december 1990 om precies 12 uur en 12 minuten konden Franse arbeiders de hand schudden met hun Engelse collega's na het doorboren van de laatste krijtrotsen onder het Kanaal. Op 6 mei 1994 mochten koningin Elizabeth II en president Mitterrand de tunnel officieel openen. Intussen zijn meer dan 350 miljoen mensen door de tunnel gereden aan boord van de Eurostar of één van de Shuttletreinen.

VRTNU VRTNU VRTNU